Intervention de Delphine concernant le schéma d'orientations pour le développement du vélo à Paris

Merci Monsieur le Maire,

Je voudrais insister sur les conséquences de la mise en place des contre-sens cyclables en zone 30, en terme de sécurité pour les Parisiens, qu’ils soient piétons, cyclistes ou automobilistes.

Cette délibération, en effet, en favorisant les liaisons cyclables dans les zones où la vitesse des véhicules est réduite, implique de nombreux comportements aussi bien pour les piétons que pour les automobilistes, sans oublier les deux roues et bien sûr les cyclistes.

Les chiffres du nombre d’accidents impliquant un cycliste parlent d’eux-mêmes :  leur nombre a augmenté de 65% entre 2001 et 2008. Et les accidents survenus dans les voies aménagées se sont davantage produits à un carrefour pour 52.8% d’entre eux.

Aussi, à la lecture du 4^ème contrat récemment, qui nous est soumis aujourd’hui, je m’interroge sur la pertinence des seuls critères retenus par la Ville pour la mise en place de ces contre-sens cyclables- les critères ont été rappelé par les orateurs précédents : largeur de la voie, le débit de circulation ( inférieur à 3000 véhicules par jour) et la limitation de vitesse.

A ces trois critères, je considère pour obtenir une sécurité optimale des usagers parisiens, qu’il convient d’en rajouter au moins deux autres.

- le premier, le statut de la voie empruntée ( commercial ou résidentiel) : la voie commerciale n’a pas le même flux de piétons et de rotations de stationnement qu’une voie à caractère résidentiel. Dans le 9^ème par exemple, le quartier faubourg Montmartre, dont une grande partie a été classée en zone 30, est un secteur à la fois à forte commercialité, mais aussi doté de grandes entreprises privées. Je pense au siège d’une grande banque française, rue Sainte-Cécile qui abritent près de 3000 salariés et qui compte de nombreux visiteurs quotidiennement.

- le deuxième critère d’élaboration que je vous propose est la prise en compte de la déclivité de la voie : une voie étroite avec une pente forte est plus accidentogène pour les cyclistes. Et là encore, je prendrai l’exemple de la rue Milton dans le 9^ème , qui compte de surcroît de deux écoles, 1 maternelle, 1 primaire et 1 collège. Là encore, la sécurité des enfants ne peut être remise en cause.

Autrement dit, une voie ayant un débit de circulation inférieur à 3.000 véhicules par jour, soit environ 300 véhicules/ heure, en heure de pointe, n’est pas, au regard des deux critères d’évaluation que je vous soumets, une artère assez sûre pour que ce type d’aménagement soit envisagé. Sans compter que pour les deux exemples que j’ai pris concernant le 9^ème , l’aménagement des intersections est indispensable compte tenu d’une faible visibilité. Je pense aux croisements Richer/ Saulnier et Milton/Hippolyte Lebas.

Au-delà de ces critères indispensables à la sécurité des Parisiens, je terminerai sur la nécessité de soumettre ces aménagements aux principaux concernés, c’est-à-dire aux habitants mais aussi aux commerçants de proximité qui sont trop souvent les oubliés de la concertation.

Enfin, je serais favorable après la mise en place de tels aménagements, qu’une évaluation soit effectuée en fin d’année, dès cette fin d’année 2010, afin d’analyser les difficultés éventuelles, la nature des accidents constatés, le respect des signalisations et celui de la signalisation tricolore.

Le mieux vivre ensemble passe avant tout par le respect de chacun . Il ne s’agit pas de monter les uns contre les autres, ls vélos contre les piétons, mais bien, et c’est notre responsabilité d’élu, de concilier les attentes de chacun.